El Ferrari Purosangue es un modelo nuevo de cuatro plazas y 4,97 metros de longitud. Va a ser el primer SUV (o algo así) de la marca, además de ser el primer Ferrari de producción con cuatro puertas laterales y el más alto.

Tiene 725 CV y tracción total. Alcanza 310 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 s y de 0 a 200 km/h en 10,6 s. Los únicos SUV de más de 700 CV son el Tesla Model X Plaid, que tiene 1020 CV, y el Aston Martin DBX707, de 707 CV. Con más de 650 CV están el Lamborghini Urus Performante (666 CV, 306 km/h y 3,3 s) y el Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé (680 CV, 295 km/h y 3,8 s); ficha comparativa.

La diferencia de altura respecto a cualquier otro modelo de Ferrari es enorme. Mientras que un 812 Superfast mide 1,276 m de altura, el Purosangue llega hasta 1,589 m. Es un poco más bajo que un Lamborghini Urus (1618 m) o un Porsche Cayenne Coupe (1636 m).

Las puertas traseras se abren hacia atrás (hasta 79 grados) mediante un sistema eléctrico. Ferrari dice que «Desde el punto de vista ergonómico, nos hemos centrado en ofrecer el mayor espacio de entrada posible manteniendo una distancia entre ejes compacta». A simple vista parece que el vano que dejan libre es particularmente pequeño y queda muy adelantado respecto a los respaldos (imagen). Los asientos traseros son individuales y van separados por una consola que sobresale mucho de sus banquetas (imagen).

Al maletero se accede a través de un portón con un ángulo de apertura de 73 grados y mecanismo motorizado. Tiene 473 litros de capacidad, menos que el del Cayenne Coupe (549 l) o el Urus (616 l). Los respaldos traseros se pueden abatir para introducir objetos de mayor volumen.

La carrocería está hecha de acero, aluminio y fibra de carbono. El aluminio también se emplea en la parte inferior del chasis, mientras que la fibra de carbono también se ha utilizado en el techo (para reducir el peso —un 20% respecto a uno de aluminio— y el centro de gravedad). El peso del Purosangue en seco (sin líquidos ni los 75 kilogramos de la norma) es de 2033 kg.

El reparto de pesos es según la proporción 49:51 por ciento. Para lograrlo, el motor va situado en posición delantera central (por detrás del eje delantero) y la caja de cambios en la parte trasera. Esta transmisión automática es de doble embrague húmedo y ocho relaciones (Ferrari dice que es la misma que en el SF90 Stradale y el 296 GTB), y cuenta con función de avance por inercia.

En el capó hay dos entradas de aire por delante del parabrisas que lo conducen a las salidas que hay por delante de los pilares, en las alteas delanteras. Esta solución —que Ferrari llama aeropuente— sirve para reducir la resistencia aerodinámica. Los arcos de los pasos de ruedas tienen orificios para la evacuación del aire de la zona de la rueda. Las entradas de aire delanteras (las que hay por encima y debajo de las luces diurnas y la que une estas) y las salidas posteriores que hay bajo los pilotos no son solo decorativas, también tienen fines aerodinámicos.

El motor (código F140IA) es de doce cilindros en V a 65º sin sobrealimentación de 6496 cm³ (curiosamente la misma cilindrada que el de un Lamborghini Murciélago LP) y con inyección directa a 350 bar, una cifra elevada. Desarrolla 725 CV (a 7750 rpm) y 716 Nm (a 6250 rpm). El corte de inyección es a 8250 rpm. La tracción y la dirección son a las cuatro ruedas. El sistema de tracción se hereda del que estrenó el Ferrari FF en 2012. Estructuralmente es un sistema de tracción trasera y caja de cambios en el eje trasero, al que se ha añadido una caja de transferencia en el eje delantero. Esta caja de transferencia toma la fuerza directamente del   cigüeñal, haciendo girar un eje cuya velocidad de giro no está influida por la caja de cambios. De esta forma se evitan los elementos necesarios para reenviar la fuerza desde la parte trasera al eje delantero, como por ejemplo los que usa el   Nissan GTR  ( imagen).  Con un sistema hidráulico y a través de dos embragues multidisco integrados en dicha caja de transferencia, el dispositivo electrónico que lo controla transmite fuerza a cada una de las ruedas delanteras de forma independiente, cerrando más o menos uno y otro embrague. Ferrari asegura que este sistema pesa un 50% menos que otros mecanismos de tracción total.

La suspensión es de tipo activo. Consta de unos amortiguadores (del fabricante americano Multimatic) con válvulas de carrete en vez de calzas flexibles, pero que además cuentan cada uno con un motor eléctrico de 48 V (imagen) que modifica la fuerza sobre el amortiguador (y la rueda) y que en conjunto consiguen un mejor control del balanceo, cabeceo y filtrado. El freno es electrónico (sin cable; de Bosch), como el del 296 GTB.

El Purosangue es el primer Ferrari con control de velocidad en descensos, un elemento habitual en los SUV y todoterrenos y que de nada sirve en asfalto salvo que haya muy mala adherencia (quizás para bajar una rampa nevada). Las llantas son de 22" delante y 23" detrás, con distinta anchura de neumáticos (255/35 R22 y 315/30 R23).

El puesto de conducción y el del pasajero son idénticos por diseño —ambos tienen también una pantalla, de 10,2" la del pasajero— salvo porque uno de los dos tiene voalnte. Entre el equipamiento posible hay un equipo de sonido Burmester, una tapicería de Alcantara (opcional) con certificado de material reciclado u otra con tejido de fibra de carbono e hilo de cobre. El techo de fibra de carbono se puede reemplazar por uno de cristal electrocrómico (se puede variar su transparencia). El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple Carplay.

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